Et pour commencer un petit lexique des termes et sigles utilisés

AUS 32 est une solution aqueuse composée de 32,5% d’urée de haute pureté et 67,5 % d’eau déminéralisée, en conformité avec la norme ISO 22241. L’AUS32 est connu aussi sous le nom d’AdBlue en Europe, DEF (Diesel exhaust fluid) en Amérique du Nord, ou Arla 32 (Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo) au Brésil, Amérique Latine.
AdBlue® est la marque déposée de l’AUS 32 par l’Union de l’Industrie Automobile Allemande (VDA – Verband der Automobilindustrie). La licence VDA permet l’utilisation de la marque AdBlue® a plus de 150 compagnies, dont Total en France (info mars 2017).
Par commodité AdBlue est le terme que nous allons employer tout au long de cet article.
NOx : Composés d’azote et d’oxygène qui comprennent les gaz d’acide nitrique et de dioxyde d’azote. Ils sont produits principalement par la combustion des produits fossiles. En résumé ce sont les émissions oxydes d’azote.
LNT : Lean NOx Trap ou piège à NOx, utilise des métaux précieux pour contenir le Nox puis de s’en débarrasser par régénération.
SCR (Selective Catalytic Reduction) ou RCS (Réduction Catalytique Sélective) : norme qui concerne les nouveaux pots catalytiques.
LPEGR (Low Pressure Exhaust Gas Recirculation system), système de recirculation de gaz d’échappement à basse pression.
FAP (filtre à particules) est un système de filtration utilisé pour retenir les particules fines, cancérogènes pour l’homme, contenues dans les gaz de combustion des moteurs Diesel.

Historique des normes Euro

Mises en place en 1988, les normes européennes « Euro xx » réglementent les émissions de polluants atmosphériques des moteurs à essence, diesels ou GPL. Elles ont pour objectifs de réduire la pollution engendrée par le transport routier et ainsi d’améliorer la qualité de l’air des zones de fortes circulations. Ces normes se succèdent régulièrement et sont chaque fois plus restrictives.
Le plomb est ajouté à l’essence depuis les années 1920, pour deux raisons. Il sert à lubrifier les soupapes des moteurs et surtout a un rôle d’antidétonant, en évitant que le mélange air-essence n’explose trop tôt.
Les États-Unis sont les premiers à avoir interdit le plomb dans l’essence, en 1975. La commercialisation de l’essence sans plomb débute en France en 1990. À compter du 1er janvier 2000, le supercarburant plombé disparaît, il est remplacé par un super contenant un additif au potassium de qualité équivalente.
Bien que l’injection directe sur moteur d’automobile soit une invention française (Georges Regembeau), elle est adaptée aux moteurs essence à la fin des années 90 par des constructeurs japonais (Mitsubishi) qui cherchaient à réduire les émissions de CO2, gaz à effet de serre. Le passage de l’injection indirecte à l’injection directe a eu pour conséquence une diminution des consommations de carburant, donc diminution des gaz d’échappement et du CO2, mais avec une augmentation des rejets de particules fines. L’injection directe permet aussi d’augmenter la puissance du véhicule (voir schéma injection directe et indirecte).
Suite à l’arrêté ministériel du 26 janvier 2009, les industries pétrolières ont dû repenser un nouveau carburant en y incorporant du bioéthanol pour réduire le taux de CO2. Mise sur le marché, dès le 1er avril 2009 d’un carburant composé de 90 % d’essence sans plomb et de 10 % d’éthanol, issu de céréales ou de betteraves sucrières. Ce nouveau carburant, nommé SP 95-E 10.
Les constructeurs et motoristes se sont prêtés aux nouvelles normes instaurées par les autorités, à commencer par la norme Euro zéro en 1990, puis Euro 1 en 1992, Euro 2 en 1995, Euro 3 en 2000, Euro 4 en 2005, Euro 5 en 2009 et Euro 6 en 2013.
La norme Euro 6 date de septembre 2014, puis Euro 6 b en 2015 et Euro 6 c en 2017.
Depuis le 1er janvier 2021, la norme Euro 6 d Full durcit les règles des seuils d’émissions de polluants à ne pas dépasser. Le monoxyde de carbone (CO), hydrocarbure (HC), ou encore l’oxyde d’azote (NOx) sont notamment visés.
La norme Euro 7 n’entrera en vigueur qu’en 2030 et ne touchera pas aux seuils d’émissions à l’échappement des voitures.

Évolution des normes Euro

(*) Évolution des normes d’homologation

Les normes de mesure de consommation : JC08 au Japon, EPA en Amérique du Nord et NEDC en Europe. Dans un avenir plus ou moins proche, ces normes devraient être remplacées par une norme mondiale, WLTP.

NEDC (New European Driving Cycle): cycle effectué sur un véhicule froid et en général passé sur des bancs à rouleaux qui dure 20 minutes. Il comprend une première phase de conduite typée « ville » suivi d’une phase de conduite plus rapide typée « route ». La vitesse moyenne durant ce cycle est de 33 km/h.

WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure) avec cycle de conduite : passage sur banc avec pleine charge et rythme des accélérations, avec départ moteur chaud. Ce cycle WLTC est conçu pour être plus proche des conditions d’utilisation réelles.

RDE (real driving emissions) : Cycle de mesure sur route. Le cycle WLTC-RDE, en étude depuis 2011, s’appliquera à compter de septembre 2017.

Remarque : Le protocole WLTP étant moins éloigné de la consommation et des émissions de CO2 réelles, les constructeurs automobiles ont demandé à la Commission européenne l’instauration d’une période transitoire jusqu’à la fin 2022 durant laquelle, si les valeurs mesurées selon le protocole WLTP apparaissent très différentes, l’autorité en charge de d’homologation des véhicules pourra demander que le véhicule soit homologué s’il satisfait les critères avec le protocole NEDC.

Conséquences techniques de l’évolution des normes Euros

Euro 1 : Seuls les hydrocarbures et les oxydes d’azote sont testés, et les particules pour les moteurs diesel –> Passage à l’essence sans plomb (en 90)

Euro 2 : Réduction du monoxyde de carbone et de la combinaison hydrocarbures non brûlés + oxyde d’azote –> Pot catalytique obligatoire sur les moteurs Diesel

Euro 3 : La période d’échauffement a été retirée de la procédure d’essai. divise les limites d’hydrocarbures et d’oxyde d’azote. Limite le NOx pour la 1ère fois pour les diesel.

Euro 5 : Les véhicules diesel ont été soumis à une nouvelle limite sur les nombres de particules. Les voitures répondant aux normes Euro 5 émettent l’équivalent d’un grain de sable par kilomètre entraîné –> Introduction de filtres à particules (FAP) pour les véhicules diesel neuf (en savoir plus sur les FAP)

Euro 6 : La méthode alternative pour satisfaire aux normes Euro 6 est la recirculation des gaz d’échappement (EGR). Une partie des gaz d’échappement est mélangée avec de l’air d’admission pour abaisser la température de combustion.

Euro 6a / 6b : L’accent mis sur les NOx diesel a été le résultat direct d’études reliant ces émissions aux problèmes respiratoires –>Limites d’émission de gaz polluants Nox –> réduction catalytique sélective (SCR), dans laquelle un agent réducteur liquide est injecté par un catalyseur dans l’échappement d’un véhicule diesel, l’AUS32 , connu en France sous le nom d’AdBlue. (en savoir plus sur SCR et AdBlue)