Généralités

Lexique pour comprendre tous les sigles.
Historique des normes Euro. Evolution des normes d’homologation.
 
Dispositfs

FAP (filtre à particules)
Différence entre LNT et SCR
une exception : LP-EGR
 

SCR et AdBlue

Composition de l’AUS32
Comment çà fonctionne ensemble ?
Efficacité .... remise en cause


Au quotidien, sur la route

Condition d'utilisation
Consommation
Problèmes rencontrés
 
Voyage au long cours

Problème du gasoil soufré
Où trouvé de l'AdBlue
Valise OBD
Euro VI et alternateurs
 
Conclusion

Rapport Assemblée Nationale du 12 octobre 2016
Les solutions d'avenir ...


 
Rapport Assemblée Nationale 12 octobre 2016

« Un profond désordre et une complexité indéniable. »
 
La norme Euro 6, définie, initialement en 2007, pour une application en 2014, a été découpée en autant de lettres de l’alphabet. Dès 2008, un Règlement d’application avait prévu un découpage de la norme Euro 6, entre une phase optionnelle Euro 6 (a), pour les constructeurs volontaires, et une phase obligatoire Euro 6 (b).

En 2012, le Règlement a ajouté la mesure des particules en nombres et a défini un seuil intermédiaire pour les exigences relatives à la surveillance des émissions par l’ordinateur de bord. Le seuil final plus ambitieux a conduit à une étape supplémentaire Euro 6 (c) dont l’application est prévue pour septembre 2018.

Enfin en 2016, un autre Règlement, qui a pour finalité de mesurer en conditions de conduite réelle les émissions de NOx, a introduit 2 phases supplémentaires : Euro 6 (d) TEMP et Euro 6 (d)

Enfin, summum de l’incohérence, ces règles font également apparaître une différence de traitement significative entre les exigences normatives pour les véhicules diesel par rapport aux véhicules essence, malgré la convergence amorcée à partir d’Euro 5 pour les particules en masse, et à partir d’Euro 6c pour les particules
 

En projet …. Çà bouge !
 
TNO, un institut de recherche néerlandais, indique que l’efficacité dépolluante de la réaction chimique induite par l’Adblue n’est pas remise en cause. Mais les constructeurs ont surévalué l’efficacité de la quantité d’Adblue qu’ils mettent à la disposition des automobilistes. En effet, le réservoir contenant ce liquide est trop petit pour contenir la quantité suffisante pour assurer efficacement son action dépolluante.

L’équipementier français Plastic Omnium prépare déjà le remplacement des le réservoirs d’urée liquide par un système de cartouches solides et rechargeables qui libèrent du gaz ammoniac directement dans le catalyseur, le Dinox Solid. Dans cette cartouche sont placés des galets de chlorure de calcium (CaCl2), produit très courant, utilisé notamment comme sel de déneigement.
Plus simple que le SCR classique, il est également efficace sur une gamme plus large de températures. Cela supprime le dispositif d’hydrolyse qui décompose l’urée. Plus besoin non plus de réservoir, de dispositif de chauffage de l’urée (qui gèle à partir de -11°C), ni d’injecteur haute pression. Le Dinox Solid devrait vraiment trouver son utilité à partir de 2021 (plus efficace en démarrage à froid)

D'autres projets pour diminuer la pollution des véhicules :

- L'avenir est aussi aux moteurs hybrides électriques rechargeables. Toyota a déclaré qu’il allait passer à la vitesse supérieure pour produire des voitures propres. A partir de 2020, il va fabriquer 1,5 million d’autos hybrides par an et 30 000 véhicules roulant l’hydrogène.

- Dévoilé au Mondial de l'Automobile de Paris (2016) : le moteur à essence à compression variable, mis au point par la société française MCE-5. Dongfeng (partenaire industriel chinois du Groupe PSA) produira les premières voitures dès 2020. D'un point de vue technique, le moteur VCRi (pour Variable Compression Ratio intelligent) fait varier le taux de compression de ses cylindres en continu (photo de droite).
 
 

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